Sabena – Geschlossene Front

Sabena - Geschlossene Front

Sie geben nicht klein bei: Mitarbeiter und Manager der Sabena verbünden sich mit Gewerkschaften zum Protest gegen die Swissair.

Als die Schweizer kamen, begann für viele in Belgien ein Traum. Die neuen Investoren galten als seriös. Hatten Erfahrung in der Luftfahrt. Und verfügten über das finanzielle Polster, um die Traditionsairline des Königreichs aus der Krise zu holen. Die Allianz von Swissair und Sabena sollte eine solide internationale Partnerschaft werden.

Das war 1995. Was die Sabena den Schweizern bot, war eine Plattform in der EU mit Brüssel als Hauptstadt und Nato-Zentrale. Swissair stieg mit 49,5 Prozent ein. Der belgische Staat behielt den Rest. Der Vertrag sah vor, dass die Schweizer später die Mehrheit übernehmen würden.
In Zaventem, dem Flughafen von Brüssel, der zu fast 60 Prozent von der Sabena genutzt wird, sprach man von «Zukunft», von «Komplementarität» und von «Synergien» der beiden Unternehmen. «Ich hatte Vertrauen in die Schweizer», beschreibt Sabena-Flight-Attendant Françoise Claes ein damals in Belgien weit verbreitetes Gefühl – es reichte von der Regierung über die Direktion bis zur Belegschaft.

Doch auf den Traum folgte das Trauma. Sechs Jahre später steht die Sabena vor einem Scherbenhaufen. Milliardenschwere Schulden, ein noch nicht in allen Details bekannter neuer Businessplan mit Hunderten von Entlassungen, eine radikale Schrumpfung des Unternehmens, eine Einschränkung der Flugdestinationen und der Verkauf einiger der unter Schweizer Regie gekauften und bis heute nicht bezahlten Airbus-Jets bedrohen die belgische Fluggesellschaft. Die Swissair macht keinen Hehl daraus, dass sie sich am liebsten ganz zurückziehen würde, die belgische Regierung und die Sabena drohen mit Klagen wegen Vertragsbruchs. Auf dem Flughafen Zaventem herrscht Angst und beredtes Schweigen gegenüber der Presse. «Die Schweizer haben uns verraten», sagt eine Mitarbeiterin des Bodenpersonals, «aber nennen Sie meinen Namen nicht. Ich will nicht die Erste sein, die hier rausfliegt.»

«Die Schweizer haben hier ganz grosse Pläne gemacht, zu grosse», meint David Verbeke, «sie haben neue Flugzeuge ge-kauft, neues Personal engagiert, die Flugkapazitäten vergrössert.» Während einer Pause zwischen Helsinki und Manchester sitzt der Flight Attendant mit Kollegen im Raucherraum des Brüsseler Flughafens und zündet eine Zigarette nach der anderen an. «Es ging um sehr viel Geld. Die Banker haben sich bereichert. Jetzt lassen sie die Sabena fallen», zieht Steward Cedric Noerdinger Bilanz über die Zusammenarbeit. «Das Wichtigste sind unsere Arbeitsplätze», sagt Françoise Claes, die längst ihr Vertrauen verloren hat, «wir müssen Häuser abbezahlen. Wir müssen unsere Kinder grossziehen. Das hier ist unser Leben.»

Mit 77 Jahren ist die Sabena eine der ältesten Fluggesellschaften der Welt. Sie ist eines der wenigen Unternehmen mit internationaler Ausstrahlung, die Belgien hervorgebracht hat. Und sie ist eines der letzten gemeinsamen Symbole in einem vielfach zersplitterten Land. Bei der Sabena gibt es bis heute eine belgische Einheit. Die Hälfte der Belegschaft ist flämisch, die andere wallonisch. Bei der Sabena zu arbeiten, galt als eine Garantie für gute Ausbildung und sichere Arbeitsplätze. Man trat in sie ein wie in einen Orden und blieb oft lebenslänglich. Heute arbeiten 12 000 Menschen in dem Unternehmen, das im vergangenen Jahr elf Millionen Personen befördert hat, das Waren transportiert, Treibstoff verkauft, eine Luftfahrtakademie betreibt, Hotels in Belgien und Afrika hat.

Die «Sabenier» rätseln darüber, ob Böswilligkeit oder Unfähigkeit die Schweizer dazu brachte, Geld auszugeben, das nicht in der Kasse war. Als wegweisende Fehlentscheidungen, die zu dem Debakel führten, gelten in Zaventem die Bestellung von 34 Airbus A-320, mit denen die Boeing-Flotte der Sabena ersetzt werden sollte, und die rasante Erhöhung der Passagierzahlen von vier auf elf Millionen binnen vier Jahren.

«Die Modernisierung war der erklärte Wille der Schweizer», begründet Patrick du Bois, Generalsekretär und Direktoriumsmitglied der Sabena, die milliardenschweren Investitionen der letzten Jahre, «auch wenn der Cash-flow fehlte.» Als 1997 mehrere belgische Aufsichtsratsmitglieder vorschlugen – mit Rücksicht auf die knappen Rücklagen -, die Flotte nur allmählich statt im Hauruck-Verfahren zu modernisieren, setzten sich die Schweizer durch. «Alle Entscheidungen geschahen mit der Perspektive, dass die Schweizer bald einmal die Aktienmehrheit haben würden», betont du Bois, «die Swissair gab sich wie eine Bank. Sie war noch reich. Das ist nach meinem Gefühl heute nicht mehr der Fall.» 1997 waren auch die Schweizer überzeugt, dass sie die Belgier brauchten. Schliesslich hatte ein EU-Kommissar klipp und klar prognostiziert, langfristig würden nur drei Luftfahrt-Allianzen in Europa überleben: Air France, Lufthansa und British Airways. «Die Schweizer», so du Bois, «wollten die vierte Familie sein.» Deswegen seien die Swissair Beteiligungen in allen möglichen riskanten Fluggesellschaften eingegangen. Heute spricht der belgische Manager vom «schlechten Kalkül» der Schweizer, die übersehen hätten, dass man «mit der Luftfahrt weniger verdienen kann als in der Banken- und Pharma-Industrie».

Unter der Bedrohung sind die «Sabenier» zusammengerückt. Direktion und Gewerkschaften sprechen sich Komplimente für ihren verantwortungsbewussten Umgang mit der Krise aus. Die belgische Regierung, die – selbst wenn sie das wollte – ihre Anteile an der Sabena wegen der EU-Regeln nicht wieder aufstocken könnte, sucht hinter den Kulissen nach Lösungen mit den Schweizern. Bei Sabena achten alle darauf, die Kunden nicht zu verärgern. Deswegen haben die Gewerkschafter nur eine einzige militante Aktion gemacht. Sie blockierten eine Maschine der Swissair für 24 Stunden auf dem Flughafen von Brüssel. Die Schweizer leiteten ihre Passagiere über das niederländische Maastricht um. «Es ist ganz einfach, ein Flugzeug zu blockieren, eine Hand voll Leute genügt», betont Richard Gijssels von der christlichen Gewerkschaft, der die Aktion mit vorbereitet hat. «Wir wollten symbolisch zeigen, dass die Swissair eine ganze Belegschaft als Geisel nimmt», sagt John Gilbert von der sozialistischen Gewerkschaft.

Bei der Sabena ist man zu 80 Prozent gewerkschaftlich organisiert – davon die eine Hälfte sozialistisch, die andere Hälfte christlich. Die Piloten haben eine eigene Vereinigung. Bei der Flugzeugblockade arbeiteten alle Gewerkschaften zusammen. Wie auch bei der Demonstration in Zürich. Mehrere hundert «Sabenier» reisen im Bus in die Schweiz und ziehen vom Flughafen zum Balsberg, der Swissair-Zentrale. «Die führen sich jetzt auf wie die Rechtsextremen», sagt Gewerkschafter Gijssels, Motto: Schweizer zuerst. Nachdem die Swissair in Belgien und Frankreich gewirtschaftet habe wie Ludwig der XIV., habe sie nur noch die eigene Rettung im Auge. Die belgischen Demonstranten werden ein Transparent nach Zürich tragen, auf dem sie mit den Buchstaben «S A B E N A» spielen: «Swissair A Bien Empoché Notre Argent» – die Swissair hat unser Geld eingesackt.
Mitarbeiter der Sabena glauben, dass viele Entscheide der von Swissair entsandten Statthalter zu Gunsten der Schweizer gefällt worden seien: So soll die Swissair eigene Flüge kurz vor die Abflugzeiten der Sabena-Flüge gelegt haben, um ihre Maschinen zu füllen, während die Sabena-Maschinen halb leer blieben. So sollen Speiseplatten für komplett besetzte Sabena-Flugzeuge geliefert worden sein, auch wenn nur wenige Passagiere an Bord waren. Die Zahlungen gingen in die Kassen einer Cashcow der Swissair, die Gate Gourmet. Und so wurde die weltweite Vermarktung der Flugtickets in der neuen Gesellschaft AMP zentralisiert. Die Sabena verlor die Kontrolle über ihre Einnahmen. Auch das Airbus-Leasing soll die Schweizer Kasse begünstigt haben.

Bislang hat kein Audit diese Machenschaften bestätigt. Aber in der Belegschaft gelten sie längst als Wahrheit. Neben den Gerüchten herrscht dort vor allem Verbitterung. Eric Loly, Sabena-Pilot seit 15 Jahren, beklagt: «Wir möchten wissen, warum diese Entscheidungen gefällt wurden und wer dafür verantwortlich ist.» Sein Kollege Jean-Marie Gilson äussert Zweifel an der «jungfräulichen Unschuld», die die Swissair zur Schau trägt. «Es gibt ein manifestes Scheitern der Swissair. Nicht nur bei uns, sondern auch bei AOM und Air Liberté in Frankreich. Darüber können die Verantwortlichen einfach nicht hinwegsehen.»

Die Techniker am Boden führen dieselbe Klage. Armand Strackx, Dienstnummer 23.696, der seit 37 Jahren Sabena-Maschinen wartet, weiss, dass die Airbus-Anschaffung zumindest verfrüht war:
«Unsere Boeings hätten noch mindestens fünf Jahre fliegen können.»
Sabena-Techniker Erwin Temmelijn hat neulich in Zürich-Kloten Flugblätter verteilt. «Wir sind nicht verantwortlich für die gegenwärtige Situation der Sabena», heisst es darin auf Englisch, «wir wollen Tausende von Arbeitsplätzen retten. Wir hoffen, dass Sie das verstehen können.»
Die Reaktionen am Flughafen waren nicht besonders freundlich. Aber Temmelijn hofft weiter. Er betont: «Wir haben nicht das Geringste gegen die Schweizer an sich. Und wir wissen, dass auch bei ihnen Arbeitsplätze bedroht sind. Unser Problem ist die Swissair.»

«Am Anfang hatte die Swissair gesunde Absichten», ist der belgische Sabena-Manager Patrick du Bois, der die Allianz seit ihren Anfängen verfolgt hat, nach wie vor überzeugt. Was er heute über sie denkt, möchte er lieber nicht kommentieren. Seine Zurückhaltung ist nicht nur höflich. Sie ist auch zukunftsorientiert. Du Bois glaubt, dass beide Gesellschaften dazu verdammt sind, weiter zusammenzuarbeiten. Ihre Geschäfte sind inzwischen so eng verzahnt, dass eine Entzerrung ruinös werden könnte. «Ein aussergerichtlicher Kompromiss», so du Bois, «wäre das Beste.»
In du Bois’ Büro mit Blick auf die Pisten des Flughafens Zaventem tickt eine Schweizer Uhr. Es ist ein Geschenk, das ihm die neuen Partner 1995 zur Vertragsunterschrift machten. «Süsse Träume», steht in goldenen Lettern darauf.

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